内地36座高铁新城多地已成鬼城：借机圈地
一些专家表示，不是每个高铁城市都适宜发展新区。对大城市或交通枢纽城市而言，高铁加强了城际的联系和信息、技术、人才流动，带来的是正面效应;而对小城市、小乡镇而言，高铁只能发挥“通道效应”。为此，上级部门对地方发展“高铁新城”应进行适当的指导和规范，对适合发展的予以支持，对于不适合发展的及时限制或叫停。
贺雪峰还提出，务必要警惕一些地方在土地困局的压力下，只期望利用“高铁新城”来获取用地指标，造成耕地流失，导致土地利用质量和效益的双下降。据新华社电
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正如同中国不少地方出现的“鬼城”一样，高铁新城已表露出类似的隐忧。而近年来，亦有一些媒体聚焦到这一问题上。如滁州、蚌埠等地的高铁新城，被媒体冠以“空城”、“鬼城”，也有媒体指出这是在浪费土地收益。
家在宿州东站附近的宿马公立学校王老师告诉南方周末记者，园区内不少公司圈地之后，便一直停工，有的直至最近才有重新施工的迹象。而其中一处房地产项目“枫丹丽舍”早于2011年便开始收取优先选房订金，此后不见开工，2014年甚至传闻老板跑了。因此，客户要求退钱，直到最近几天才有机器进入工地。
“都是小规模开工。十几个工人，干干停停，还经常闹罢工，因为拿不到工资。本地农民更多去外地打工。”王老师说。
不惟宿马高铁新区，这种“先天不足”的劣势出现在大多数的高铁新城中。
南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛曾对京沪线上的高铁新城做过研究。他发现京沪高铁站点基本选址在距离城市中心较远的郊区甚至是偏远的农村地区。大城市往往体现为近郊区化，而中小城市则多属于远郊区化。这主要是因为大城市更能掌握高铁新城选址的话语权，通过行政等手段可使高铁站点的选址和线路走向尽可能契合城市自身空间发展。
围绕高铁站建设的区域分为“高铁新城”和“高铁新区”。高铁新城是居住、生活、服务、商业等要素都具备，是一个完整的城市，高铁新区则只是对原有的城市做一些补充。高铁站靠近主城区的，应该建设的是高铁新区，如苏州城际站等。
但因为目前的很多高铁站远离主城区，所以各地政府都会在巨大的腹地建高铁新城。“各地政府都希望通过高铁新城的建设带动整个地区的快速发展，但我认为现在建设高铁新城的地区，(建设)速度会非常缓慢，因为过高地估计了地区发展的潜力，另外高铁的整体效应还没有形成。而地方政府发展的心情太急了。”
东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院总规划师段进认为，“高铁新区”的概念比“高铁新城”更应该务实。
他曾参与十几个高铁火车站、高铁新城的规划，他认为，目前，“高铁新城”的构想只能在极个别的地方可以实现，大多数地方是不合适的。
“有一个观念需要改变，就是高铁一定会促进地区发展，但从国际经验看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高铁，如果没有快速地抓住地方特色优势的发展机遇，它所拥有的一些东西，如劳动生产力、商务机会，反而会被吸走。”段进说。