航司应如何收取行李费？外国航司各有千秋
达美航空前总裁埃德·巴斯蒂安说过，旅行应包括“一张机票、一件行李以及安全可靠的体验”。但如今，越来越多的航空公司已经不再为旅客提供免费的行李托运额度了。
近日，有国外媒体报道，收取行李费是航空公司近10年来最成功的业务模式变化。客观地讲，无论旅客对这项收费的喜好如何，不少航空公司都已经从中赚取了高额的利润。然而，行李费收还是不收，以及如何收，都是一门学问。
我们先来看看美国航企的行李费演变史。10年前，美联航、全美航空和美国航空(当时二者尚未合并)决定对旅客第一件托运行李收取15美元费用，收费理由是油价太高。而在此之前的几个月，美国六大航空公司中的5家航空公司刚开始对旅客的第二件或第三件托运行李收费。当时，低成本航企精神航空已经在收取行李费，美国大型航企是在效仿他们的做法。
对此，有评论家认为，这种做法有些操之过急。但事实证明，旅客愿意付费。根据美国交通统计局的数据，美国航空2007年只收取了1.24亿美元行李费，但这一数字在2008年就增至2.27亿美元，在2016年更是达到了11.17亿美元(美国航空当年的净利润也只有27亿美元)。
可以说，收取行李费，不只在美国，而是在全球航空市场上都很流行。Car-Trawler和IdeaWorks估计，全球航空公司2017年包括行李费在内的副业收入达822亿美元，同比增长22%。其中，美国主要航企贡献了46亿美元的副业收入增长。不包含行李托运费的基本经济舱机票在美国国内市场上已经非常普遍，并逐渐向国际市场蔓延，这必然带来行李费的增加。在除美国外的传统航企中，行李费占了副业收入的27%。
通过行李费大赚一笔的航企喜笑颜开，但旅客的感受可能截然不同，有的甚至直称此举“荒唐”。的确，传统航企近年来的行李政策日趋“收紧”，旅客体验变得日益糟糕，从对第二件及以上托运行李收费，到对所有托运行李收费;从只许携带一件手提行李登机，到禁止使用机上行李舱。那些对价格敏感的旅客在购买机票前都得认真地算一笔经济账。
事实上，面对行李费带来的诱人收入，其他航空公司不必“眼红”，也不必跟风，因为是否对行李进行收费以及如何收费都是不能一概而论的。这其中既涉及具体的市场环境，如旅客的认可度，也涉及航空公司的竞争策略。对航空公司来说，运营航班的目的是获取利润，而直击旅客痛点，真正满足旅客需求才是获取利润的关键。
以美国市场为例，传统航企实施严苛的行李政策都是被高企的油价或超低成本航企的竞争所逼迫的。超低成本航企在前期发挥了市场培育的作用，将对行李收费的理念较好地传递给了旅客，营造了“为托运行李付费”的市场环境。所以，当美国传统航企“收紧”行李政策时，旅客是有支付行李费的意愿的。目前，这已经成为美国绝大多数航企的通行做法。
不过，也有例外。在各航企纷纷收取行李费的大背景下，低成本航企的“鼻祖”美国西南航空将免费托运两件行李作为服务特色大力宣传，并深受旅客欢迎。根据美国交通统计局的数据，在美国13家收取行李费的主要航企中，美国西南航空2016年收取的行李费为4375万美元，排第11名，不足排第1名的美国航空的4%。其2015年的情况与2016年相似。虽然没有高额行李费的支持，但美国西南航空的盈利能力却世界一流，自1973年起连续40多年盈利，其2016年的净利润为22.4亿美元。
可见，在任何市场上，有托运行李需求和没有这一需求的旅客都大有人在。美国西南航空的竞争策略抓住了旅客有托运行李需求的痛点，捕获了很多旅客的芳心，也更容易成为他们首选的航空公司。这是美国西南航空实行差异化竞争结出的果实。
无独有偶。自1月9日起，美联航在北美至中国的所有航线上允许旅客免费托运两件行李。对于不允许基本经济舱旅客使用机上行李舱的美联航来说，这是其应对中美市场激烈竞争的举措。美联航希望借此吸引更多喜欢携带较多行李的旅客选乘其航班。